整合与创新——机场建筑设计

孙伟，中国民航建设集团规划设计总院总建筑师

孙伟：

我们设计院属于专业性比较强的国有设计院，更偏向于机场工艺和宏观流量等方面的评估。我觉得机场设计目前最大的问题是在设计专业化上，由于现在有些领导的思维不是很清晰，只是想多挣产值。大家还感觉民航机场建设规范良莠不齐，很多依据标准不详细，最近虽然出了一些新规范，明确说这些依据和标准都是为了评级别用的，对设计上没有什么实际作用。

我觉得民航院该承担的这一部分责任做得不是很好，我希望我们的设计院能成为一个专业化的团队，现在缺少专业设计院和民航设计院合作模式，而专业设计院和建筑事务所配合还是很有必要的。

刚有说到预测的问题，其实这也是跟国家投资的方式有关系，中国所有航站楼都是花国家的钱，全世界分两个阵营，一个是把航站楼作为基础设施；一个可能是直接将航站楼作为商业设施，如果作为商业设施市场化运作，因为是花自己的钱，对预测就很谨慎。如果作为国家基础设施建设，大家对机场的设计是越大越好，这是毋庸置疑的。我们很多预测也不一定准确，跟整个资金和各方面使用的内容有关。

航站楼的扩建有灵活的方式，举一个很简单的例子：伦敦的机场，西方都是典型的商业化运作，所有扩建项目都是自负盈亏模式。只有对建筑物价值的利用方面才真正牵扯到专业，如果单单是拆掉一个建筑再新盖一个建筑的话，就不需要特别专业。

我们和北京院合作设计北京新机场项目，对于这种大型航站楼更复杂了，主要牵扯到规划和构型的问题。我简单来说，机场建筑就是道路停车场加商业建筑的搭配关系，这样搭配采用放射状的布置是存在问题的，放射状强调的好处是相对于旅客，他们步行距离变短，但设计实际是平衡的。航站楼的复杂是因为平衡的内容比较多，不仅要平衡旅客还要平衡飞机的运行，放射状不是说完全不好，在这个上面我们没有做过更深层次的研究，大家都是凭主观感觉，大家也都没有研究透彻。全世界对机场的研究也没有很深，因为这二十年中，机场基本上主要在中国和亚洲国家修建，欧美国家基本没有再建，由于专业的设计院还是在欧美国家比较多，他们的社会分工比较齐全，但是他们也有一些欠缺，因为这些年他们对机场的修建少了，所以研究的也不多。

现在大型的机场没有相对准确的设计，包括对轨道交通的衔接这块。前段时间发改委也发文建设关于综合交通枢纽的问题，非要把铁路跟航站楼放在一起，这两者放在一起有没有合理性，大家都没有准确的研究和判断。

飞机和城市轨道交通连接还是比较方便旅客，但是我觉得很多大型重轨交通连接到航站楼是不方便的，如：上海的虹桥枢纽。交通建筑并不是只为方便，如果想四通八达，那建筑的设计必然就复杂了，复杂后必然会影响一部分人的便利性，可能有90%的人不需要，只是为了10%的人把交通系统揉到一起，我们都没法对这种设计做出合理的评估。

我们国内很多大型机场的航站楼内都有很多中转地方，一旦中转就需要很大的面积，这块面积在航站楼中都属于要塞部位，这块面积必然会有95%旅客要步行更长的时间。 

戴帆，共振设计「RESONANCE」创始人 

戴帆：

我觉得任何一个建筑在二十一世纪很重要的一个维度就是改变人的思想的存在，作为一个建筑的整个设计有三个程序：第一程序是甘尼尔（音）的创造思想，通过建筑直接改变人对某种事物的看法，有既定的思维；第二程序就是意志的创造，不光是机场，比如说一个停车场或者火车站，我觉得我们做这些不是为了大众或者是跟政府达成某种共识，我们应该去遵守体感，体感是要去给别人更多可能性和自由性的东西，更多新的体验；第三个程序是用科学的功能的创造，一方面这种功能局限于已有的机场的衔接，包括人流，还有一种思维方式就是我们可不可以通过一些完全形式化的功能来改变一些功能，来创造一些功能，或者是我们不按照一些既定的规则，形成已有的思维模式包括已有的东西，我们从一些空白的地方重新思考机场的概念。 

韩祥波：

机场应该像现在五星级酒店一样，应该引入酒店管理公司这样的商业专业化公司，越专业团队才能管理这种专业的机场，政府官员和坐在办公室的人肯定是不了解，算出来的数字也都是虚报的，机场管理公司相对比较专业。 

王亦知：

说到规模我一直想谈谈所谓的大机场、小机场的问题，最直接的就是北京投标的新机场设计，当时评选的结果是福斯特公司是第一名，我们是第二名，当时的情况是这样，福斯特的方案是四个航站楼，我们的方案是2个航站楼，可以看见专家的引导方向，当然最后决策出来后完全翻盘了，大家最后觉得一个航站楼在运营方面最好。我当时也有理解，这就像城市一样，为什么大家都在北京，北京空气环境都不是很好，大城市有大城市的优势，有些支线机场比较小，他们缺少一些机会，大机场就有很多机会，会有不同的体验，所以机场到底多大的规模，业内也都在讨论的很多的事情，小机场和超大机场的设计所考虑的问题完全不同。 

孙伟：

我具体说一下关于大机场还是小机场的问题。中国院做的鄂尔多斯机场，现在还想扩建。一般情况下，机场的规模从大到小基本上是一个无级变量，鄂尔多斯这种规模的机场实际上可能已经做“过”了，五脏太俱全了，停车楼、车道边系统做得太复杂。鄂尔多斯可能还没有合肥机场的吞吐量大，而合肥机场只是一个一层半式的航站楼，交通动线、停车场等都在地面上，实际上，五、六百万的吞吐量的机场航站楼不需要分层。交通也一样，到了一定阶段以后才要分道，把平面交通改成立体交通。以前我到鄂尔多斯机场现场去看过，如果把这个机场放大，变成吞吐量1200万-1500万的规模，那么目前的设计会很合适，但目前这样的规模对应的系统则过于复杂，比如旅客的交通流线，本来我觉得一下车走进航站楼就得了，现在却要分车道，而且我感觉一层由于标高的原因，让人感觉很压抑，车道也太多太复杂。机场设计适用就好，一层、一层半、两层式的航站楼主要取决于交通密度。这也正反映出了我国机场设计存在的一个问题，即：没有专业化的团队来指导设计。 

王亦知：

这主要是因为要建面子工程，就像有些县城非得盖超高层一样，实际上他们有的是土地。 

刘德：

鄂尔多斯那几年正好在快速发展期，做设计的都知道，那几年的项目几乎都是北京的设计院设计的，基本上坐飞机的都是设计师，都扛着大图本。最火的那几年，鄂尔多斯机场规模都显小，所以就拼命地想往上加。设计师根本无法说服本来政策的制定者，他们要做多大设计师只能设计多大，要是不想设计那么大，他们立马就会换一家设计院，因此，设计师只能无限地满足决策者的要求。

博物馆也是这种情况。一般来说，一个二级城市的博物馆7000平米就够了，领导会说太小了，做个15000平米的。15000平米是什么概念？比省级博物馆还大。这种国家工程基本上都是形式大于内容。 

孙伟：

机场的市场也是这样。我觉得这一批民航机场建设之后肯定要沉寂很长一段时间，大部分地方都已经超出非常多的规模了。

机场也具有马太效应，越大越吸引人，机场越大航班越多，越便捷。假设从北京出发到上海，随时都有航班（当然不一定有票），跟打车一样方便。但是对于北京周边的机场，如石家庄、天津机场来说，则未必是好事。

王亦知：

等北京新机场建好后，天津机场基本上就白费了。 

孙伟：

在建设的某一个阶段可能都会出现这种情况，而且现在从宏观经济上来说，可能并不是领导非要一个气派的建筑，而是这个地方花不出去钱，GDP会往下掉。所以，最近上的几个机场项目包括北京新机场、成都、大连、青岛机场等项目，这与功能、适用、预测等不是一个概念。