整合与创新——机场建筑设计

刘德：

王总，我问一个问题。您刚才也说了北京新机场，当时专家投票选择了福斯特设计的4个航站楼的方案，那么是不是说专家更认可分散式的航站楼设计，认为那样更便捷一些？就像您刚才说的那样，我只是来坐飞机的，没必要像新加坡机场那样吃喝玩乐一条龙服务，而且新加坡机场离市区也近，居民来也方便，而我们的新机场离市区将近100公里。是不是说明专家对分散的航站楼比较认可，而领导层觉得分散的不够气派，所以选了第三个方案？ 

王亦知：

实际上也没那么复杂，我理解的可能是专家也要坐飞机，四个楼走的人少点儿。 

孙伟：

实际上，中国关于航站楼招标的程序也有问题，但对于像我们这样的设计院会有点优势，对于航站楼的规划、设计、布局，大多数民营设计院并不清楚，关于一个楼好还是两个楼好，北京设计院可能清楚一点，其他设计院则并不清楚。

这牵扯的问题非常多，不单是旅客的事，还牵扯到分期建设的事，内部交通、投资、机场管理等方方面面，要平衡这些事比较复杂。我们国家航站楼投标的程序跟国外不太一样，也属于不专业吧，航站楼建几个楼的问题在投标阶段不应该存在。新机场在航站楼投标之前还进行了一轮航站区方案规划征集。国外对于航站楼建几个楼、交通系统怎么布局先制定方案，这一步都是专业化的团队在投标，由像我院这样的单位在做，等我们论证完以后，确定建一栋楼、两个轨道交通是最合理的，这时候楼的大致形式是确定的，再拿这个雏形到社会上招标，这个阶段建筑设计事务所才来参与，分工明确。我们现在就会出现投一个标，各种造型都有。我觉得设计上，有一半以上的单位投标的构型一点都不合理，投入太大，这也大量浪费了中国建筑师精力，又浪费钱。 

刘德：

厦门机场我们做了十几个方案，确实是像您说的，我们拿到任务书之后就在想是做一个航站楼还是两个航站楼，要做一个什么样的形状，为这个就能花费一两个月时间。 

戴帆：

我很赞同你们的意见，我觉得前期就应该把这些规划做好，因为我觉得建筑设计最重要的是思想概念的创造，通过建筑形式来改变人的思想观念和内部体验。

国家大剧院外表很好看，但人进到内部后会感觉非常不舒服，而国外的机场和民用设施，可能外看起来很普通，但灯光、气氛等内部空间都让人感觉非常舒适。甚至可以说，除了北京的T3航站楼等少数几个建筑外，别的航站楼很难谈得上内部的体验，因为中国的设计师还没走到那一步。

我觉得对于一个机场来说，外形重于内在，但外形被人看到的时间很短，可能看一两眼之后就过了，而人待在建筑内的时间却很长，这种时候根本看不到建筑外在，欧美等国的做法则与我们相反，他们可能对外在造型不那么追求，但对内在非常在乎，非常注重细节，处处传达着“尊重人”的感觉，这很重要。 

韩祥波：

你说到细节，我就要说说扎哈设计的银河SOHO，在外面看，感觉非常好，进到室内一看就不行了，做得太粗糙。中国的施工工艺还不能达到那么舒展度和精细度，类似的还有中国汽车博物馆、电影博物馆，施工完以后也非常难看，就是因为施工工艺达不到那个水平。 

孙伟：

有时候是建筑师的责任，建筑师在设计的时候应该考虑施工难度。 

刘德：

无论从哪个方面看，建筑设计的专业化还是不够完善，比如国外的灯光设计专门有一个团队来做，而不是机电设计人员兼着做。T3为什么好？因为他是2008年奥运会的形象工程，所以专业团队都到位了。我们也设计过10000平米的小机场，都是我们自己设计的，没有专业照明团队，所以照明没有那么高的要求。 

孙伟：

尽管我们知道这些细节多画两张图效果会有所改变，但多画一张图那都是钱啊，当然也会有一个施工工期的约束，而且还涉及到设计费的问题，谁不希望拥有照明团队、景观团队、室内设计团队来做这些工作，但雇佣这些团队后就没钱吃饭了，大机场的设计费相对比较多一些。你们跟国外的设计师交流应该也挺多的，很多国外设计师的收入不比我们多多少。 

刘德：

目前美国刚毕业的设计师收入大约是4000多美元，与国内主创设计师差不多，但他们一年可能只干了一个活或两个活，而国内设计师则要做5、6个活，性价比不一样。我们还经常会碰到老主顾要求打折，正常情况下应该是说你服务得好我就给你涨工钱，他们却要打折。总的来说，国内和国内整个的设计环境都不一样。 

王锋刚：

关于机场项目的招投标，说一下我的个人观点。机场是专业化的工程，必须要有专业化的公司来设计，而招投标分为两个方向，一是航站楼的规划，二是航站楼的设计，现在好多机场可能都直接通知在座的几大设计院竞标，民营的设计院不多，全国也就那么几家。

关于航站楼是集合式还是分散式，结合了专家的意见后形成一个比较固定的模式，过街天桥式是肯定不能接受的，通过与行业内管运营的人交流，知道了他们认为卫星厅式的航站楼比较好，这时候建筑专家和运营专家的差异就体现出来了，我希望能更多地听取运营专家的意见，这样可能更好。 

郭嘉：

对我们来说，相比于飞行区、跑道等地方，航站楼更接近建筑。对于我们这种民营设计院来说，设计航站楼确实比较头大，很多专业确实不了解，需要分包。如果分包出去后就不管了，后期做深化时很多就会对不上号，再做二次修改。如果在做航站楼设计的时候有一些规范，了解机场实际运营情况，可能会更好一些。机场运营数据不掌握在设计院手里，基本都是在机场运营方手里，没有这些数据，建筑师要想创新从何谈起，往往只能照本宣科。出了一个五指廊形式的航站楼方案，很多新机场也就都往五指廊方向设计，但有专家指出，五指廊设计中两条飞机滑行跑道不够。这些判断怎么得出，往往不是在专业数据的指导下得出的，因此造成设计与运营的脱节。 

孙伟：

你提到与运行部门沟通，我们最近就碰到这方面的事情。如果运行部门不懂建设也会出现问题。最近，我们正在设计一个塔台，运营方提出设计一面大玻璃幕墙，最好360°无死角，T3的塔台我认为就有问题，玻璃块面太大，柱子少，而且是无框的，单块玻璃就重达1.8吨，这么重的玻璃万一裂了怎么办，夹胶玻璃裂了以后就花了，就使塔台无法指挥；另外，夹胶玻璃导热系数高，夏天室内空调一吹，外层就会结雾，就得有专门的人去刮，人刮的时候不是也挡视线吗？这种就没法交流，使用方说我看T3挺好，就要那样的设计，你跟他说风险他不管，因为这个风险不是他来承担，使用方总是怎么方便怎么来，所以一定得多层次交流。你们分包出去的业务，其实团队内也应该有一两个人懂这些东西。

郭嘉：

我是想对我们这种民营设计院提一个建议，要在别的专业上有所延伸，不是说把图纸交出去就完事了，也应该关心一下后面的流程。

孙伟：

国外还存在机场运营与航空公司运营的问题，真正机场的使用方应该是航空公司。国内公司就存在这样问题，你去坐飞机时，还没到起飞时间，航站楼的人就想把你赶到飞机上，只要在飞机上就是航空公司的责任。 

王亦知：

北京院做了比较多的机场设计，形成了一套比较完整的设计总承包的体系，通过长期合作培养了一批行李、标识、APM等方面的合作伙伴，在前期策划阶段就可以做比较全面的咨询，因为与我们长期合作，他们也很愿意给我们提供一些初步的帮助，使我们设计的每一步都不只是建筑师自己的想法。我们做机场设计时每一步都会有支持，不是只由建筑师自己来做，我们在方案阶段就会跟对方签一些合同，对方会配合我们做一些测算、分析或模拟的工作，所以除了我们的核心团队，等于还有一个很大规模大概几十家的外围团队一起协同工作，各种各样的团队为我们提供各方面相对专业的技术支持，这样能够保证我们每一步都能以比较专业的姿态往前走。

当然我们也专门有人去把控各个方面，例如对标识比较了解的人去控制标识方面的顾问，对行李比较了解的人去控制行李方面的顾问。整体是一个设计总承包，甲方最后跟我们签一个大合同，我们再跟这些顾问签专项的合同，顾问受我们的控制，这样一种模式能够形成一个相对专业的设计团队，做出来的机场也能保证比较专业。 

刘萍：

有一个比较好的后援团队对于我们的设计来说更得力一些，相对于我们设计院的流程，例如行李等完全由设计师来承担可能还是有一定困难的，因为它不仅仅涉及到设计，还包括制作等许多相关的问题。在实际项目操作的过程中，我也有体会，有的方面设计师有欠缺的话，整体的设计就会遇到困难，所以非常需要这种专业的长期合作的团队从旁配合。

关于设计费我还想说一点，我们国内现在设计师的收费标准被废止以后，导致更没有标准了，全部市场化了，本来设计师对于一个项目的取费就没有标准，市场化以后，要求设计师付出的更多了，但设计费的趋势还是在降低。其实绝大多数设计师都有很好的意向，想把东西做精做好，但是在工期非常紧，设计费又很低的情况下，每个单位会计算设计成本，从成本和设计师自身的付出和得到来说，可能有时在设计上还是有欠缺的。

但是最主观的问题还是由于工期的紧张和管理的混乱，因为很多机场项目的主管领导都是一些行政官员，这些领导不懂机场建设，指挥是比较混乱的，今天要这个明天要那个，后天可能又把之前的决定全部推翻了。在工期很赶的情况下，确实容易造成一些失误，或者有一些很粗糙的地方，后来还要弥补，这对于我们本身搞设计的人来说，还是有一些遗憾的。 

李佳音：

说到设计费，今天我正好在微信上看到一个《新版建筑设计服务收费指导》，这可能对我们建筑界而言是一种正能量，现在这种大环境下，如果大家集体不打压，设计费也许能上去。

刚才谈到大数据的事，我觉得是不是可以考虑把大数据运用到机场设计上，这样是否能够让机场的流量更加合理？关于规模，我认为如果单从旅客的使用角度考虑，中小型规模的机场可能会更加舒适一些。如果机场跟城市一样拥堵，产生交通堵塞航空管制等等，就会造成很多延误，是一件非常麻烦的事。但是规模很大的机场，如果毗邻地铁，飞机延误时间长的话，做个地铁就可以回到家了。而且如果设计合理，很多平时没有时间购物的女性，在飞机延误的情况下可以在机场购物，从这个角度讲，似乎大机场的优点也很多。 

戴帆：

我去过很多城市的机场，包括乌鲁木齐和南方等城市的机场，看到的所有机场感觉都是在你的想象范围之内，没有什么特殊感觉的东西，只是作为旅客停留的地方。我认为很多建筑设计师都不了解机场的结构，也不熟悉功能，那么在这种情况下，建筑设计师要在这种项目中扮演什么角色呢？我认为一是思想观念的创造，二是整体感觉的创造，你首先要有一个大方向，想把设计引导到哪个方向上去，或者开创另外一种全新的机场设计类型。现在流行曲线，每个机场不搞几个曲线好像都不行，但是除了曲线这种形式，还有没有其他形式？其实还有很多可能性。我认为我们可能把机场设计看得太重了，应该把它当成游戏来做，提供一种新的可能性。除了和上面说到的专业团队合作，我觉得建筑师还可以跟一些艺术家打交道，和艺术家合作，在设计方面由他们提供一些设计思路，这两方面结合起来的效果可能会非常好。

我觉得一个建筑的存在，对人的思想观念的构造上的冲击应该远远大于对于功能性的满足，不是说功能性不重要，而是设计和功能应该成为并重的两方面。我经常跟美国、英国的一些老师谈中国的建筑，他们说中国的建筑普遍来说太实用了，太注重功能了，没有建筑的精神了，就是房子。人类之所以发展到现在，就是要寻求更多的自由和可能性，我们的社会一天到晚看到的就是写字楼、商场，生活在城市里的人的空间体验性其实是非常僵化的，我觉得从这方面入手，有很多可做的东西。