整合与创新——机场建筑设计

刘德：

现在不管酒店还是办公还是商场，更注重的都是人的体验空间，所以现在大家可以看看，北京普通的商场已经不太适合购物了，因为单纯购物的话，淘宝或其他第三方都可以满足我们的购物需求，而现在商场更多的是提供体验式服务。所以为什么北京好玩有趣的商场是侨福芳草地这块，因为当年这个项目的老板从设计方案到项目落地经历了12年的时间，而其他中国特别是北京这种类型的项目从立项到落地其实就几年时间。 

为什么这个老板愿意花这么长时间做这个项目呢？我认为设计师在其中很好地引导了业主来做这件事，当项目整体落成的时候，业主也很满意。当年想在世贸天阶和芳草地中间架一座天桥，但被世贸天阶拒绝了，世贸天阶说我们不需要靠别的地方来拉动客流，但是现在世贸天阶的客流远远小于对面的侨福芳草地，现在是他们想做天桥来连接一下拉动客流，但是政府不批。 

刚刚主持人谈到了建筑师的年龄，我想说一点，我们院的崔院士已经50多岁了，但是他对于设计远远比我们这些年轻人更有激情，他对待每个项目时所倾注的热情不是一般人能够比拟的。所以他能够很好地引导甲方，他做的每个建筑都比较注重使用者的体验，注重人的休息和隐私空间的设计，让我们学到了很多东西，也觉得由衷地佩服。我认为一个好的建筑物，不单要有一个好的设计师，而且一定要有一个好的业主，最起码他能够有耐心听你的好想法，当然也要有一定的资金来支持你的项目。侨福芳草地那个项目一个天桥就花了1.5个亿，如果换成其他的业主，未必有如此的魄力一定要做这样一个天桥。所以我觉得一个好设计的诞生，跟方方面面都有关系，不是有一个好的设计师就能做一个好的项目，项目的成败跟你的团队和业主都是有直接关系的。 

畅言网编辑：

刚刚刘工谈到厦门机场是你们院设计的，采用闽南风格的屋顶，我们下面来讨论一下机场设计是否要考虑到与当地文化相结合的问题吧。 

刘德：

我是这样认为的，对于机场这样的大型公共建筑，在一定的基础上不要过度地去渲染当地文化，但如果在良好的基础设施上能够体现当地的地域特色和建筑文化，当然是应该积极地去吸取的，因为现在中国整体的建筑毫无中国文化的特色，千篇一律。我去一些欧洲国家，刚刚去过意大利，意大利的每个城市都有自己一定的特色，而不是像我们现在的南方和北方，除了能看到敞开阳台和封闭阳台的区别之外，没有任何建筑文化特色和地域特色。所以我觉得，像这种公共建筑是一个城市的门面，也可以说是一个城市的起点，在经济条件能满足的条件下，还是应该考虑一下地域特色和文化的。 

畅言网编辑：

那么您能不能结合厦门机场的例子谈一谈？ 

刘德：

我们当时做厦门机场时，造型出了一百多个，最后选出来的还是延续厦门T4机场也就是闽南屋顶做法的方案，有点像厦门T4机场的放大版，但我们就想做具有厦门特色的东西，让人在到达机场之后，一下子就能感觉来到了厦门。现在我们有二十多位建筑师一直在做这个方案的深化，轨道交通等都在设计当中。 

戴帆：

我对建筑与地域特色这个问题的设置有点疑义，我认为建筑设计不应该过多地强调去体现某种文化，建筑就是建筑，某种时候甚至要排除文化。第一文化是我们已经达成共识的某种东西，但是建筑师要产生某种新的东西，对已有的文化形成某种刺激，第二如果要谈地域性，我认为中国建筑的不只是机场，还包括许多其他的民营建筑更侧重于强调形式，而我认为比起形式来，应该更倾向于体现某一区域人的内在性格方面的东西，当然这点很难抓住，因为它是人的内在的东西，是抽象的，但我觉得这是一种更高级的东西。可能这个建筑的外形就是一个方盒子，但是你通过这个方盒子的长宽高的比例设置、材料的选择或者某种细部的体现，能够把那个地方几百年甚至两千年以来人的性格特征上气质性的东西体现出来，让人能够触摸得到感受得到，到这个空间就能感觉到当地人的性格，这样的设计非常棒。我觉得更倾向于这种感觉的设计，而不是通过某种造型去表现当地文化或者地域特色。 

畅言网编辑：

这种大概属于精神层面的设计的追求。那么关于建筑造型方面，孙总有没有什么自己的看法？ 

孙伟：

我认为我们谈文化有时谈得太多了，跟国外的大师相比，我们有没有能够做出东西的真正的大师？我住在望京soho边上，我并不认为扎哈做的东西就都是精品，有些我甚至很不认同，但是转到形式上来说，中国目前还出不了一个人能跟这些国外知名的大师去PK。

什么是大师？不一定是他做的东西就都非常得好，但是有很多人跟着学他的东西，我认为这就是大师。而且大师的设计风格非常明确，你一看就知道是谁的作品，扎哈的东西你一看就是扎哈的，安藤的东西你一看就是安藤的。一些大师的作品可能外行人会觉得很难看，但是只要是他做出来的东西，不讨论美丑，包括其他建筑师，学习建筑的学生等等，肯定有人很多人跟着他学。 

刚刚我谈到了，我觉得很多时候我们谈论文化谈论得太多了，实际上我们很多建筑师只要写一个方案、搞一个介绍，里面一定要牵涉多少文化、多少意义，实际上等他真正把建筑做出来的时候谁也看不出来，必须建筑师在旁边解说和引导，其他人才能明白：哦，原来是这样啊。 

真正大师做的东西你一看就明白，不用很多解说，北京包括望京地区有很多老外做的建筑，你能感觉出来（他的设计理念）。还有你看国内很多玻璃门两联三联的，一合扶手就撞上了，玻璃就容易碎，所以两个门往往只能开一个，另一个门基本就用不上，现在很多建筑都有这种情况。望京Soho的玻璃门也是这种形式，但是它做得非常好，两个门包括把手的设计都非常精确，两个门合拢之后可以非常准确地闭合，而且门把手正好能对上。 

关于建筑的文化意义，中国建筑师谈论这方面特别多，投标的过程中业外人士也注重这方面，追求各种象征意义。建筑实际上就是一个建筑，并不是一定要定义一个象征，而是要真正成为一个作品。中国的设计大师的缺乏引导性，比如王澍这些人在做一些工作，虽然门面性的工作相对少，但是他的作品出来很不一样，有独特的东西，文化就能体现出来。之前厦门机场的设计中标的单位使我们，但是我们必须和地方院合作，厦门T4机场的大屋顶出发点是地方院设计的，牵扯到厦门规划局的引导的风格，引导的风格就是大屋顶，不是古都风貌的规划设计就不能通过。 

戴帆：

机场建筑是国家投资的，牵扯到各方面的因素，机场的运行就是权力的延续和塑造，建筑师扮演何种角色？有一定的规划和功能我们一定要遵守。但是未来的方向是建筑师要通过设计过程包括作品和观念，来解构权力的东西，打开新可能性的体系。做一个建筑作品，要想作品有什么文化意义，其实思想还停留在现代主义刚刚启蒙的阶段，那个时候现代主义的概念就是我的作品需要一个主题思想、象征、中心点。现在西方已经是后现代主义，我们的思想平台需要反映中国文化，需要解构权力体系打开更多可能性东西。大部分民众和面对的甲方思想结构还处在现代化启蒙阶段，标准、思想和方式不是和我们在一个时空里面的。我们经常遇到这种情况，和他们有非常强的碰撞，这种碰撞我觉得在中国做建筑是非常有挑战性的一点。建筑师感觉到和甲方的思维完全不同，谈论的东西不是一个标准，在大的框架下面无法达成一种共识，他会表达我想要一个什么样的建筑，建筑师要做的就是解构这种思想，打破这种思维，产生新的东西。 

畅言网编辑：

机场建筑设计方面现在有哪些可以实施的绿色技术？ 

孙伟：

机场建筑的绿色设计方面出了绿色机场导则和航站楼设计标准，这两个规范实际上意义不大。对于建筑来说，无论是航站楼还是其他公用建筑，绿色建筑就是绿色的，航站楼与普通建筑师存在区别的，这和绿色智能和专业性相关，比如墙体传热指数、体形系数等这些东西，真正牵扯绿色航站楼设计非常很复杂。绿色机场最主要牵扯到运行，如何让飞机运行最简洁。要把人关在飞机场，一两个小时花费非常大，对于航站楼来说要做到流程优化，从规模上要小才是最绿色的。对于整个机场的评价标准来说，我们提出机场的功能性和机械生产是相同的，每处理一个旅客量的用的能耗是一个标准，欧洲已经开始这方面测评，我们国家做不出来，统计工作非常困难。统计、分析需要很长的时间去研究，我们以前研究如何设置机场航站楼卫生间的问题，最后因为太复杂拍脑袋决定，统计工作和大数据有关系，卫生间牵扯到飞机航程长短、早晚时间、吃饭前后等复杂因素。国外是大数据的结果，而国内我们很多规范都存在拍脑袋的因素，是一部分专家好领导拍出来的，不是真正的统计结果。绿色机场单位旅客量的没搞清，这样的规范意义不大，评判一个机场是否绿色是要看单位旅客量的能耗是多少。实际上绿色机场这方面我个人很感兴趣，我做了几个项目，海航、云南机场等商业化比较明显，和其他国有的机场不太一样，关于机场设计得是否专业不在于做大做豪华，只要花钱谁都会，专业性体现在把能耗做到最低是最专业的。 

海口人均能耗接近欧洲的标准，实际上我们当时因为一直没有深化研究，当时也不是很系统做绿色节能设计，能耗量应该还可以做低一些。我们当初的出发原则是节省空间，有的房间不做空调。一些领导总提倡机场空间无缝连接，从某种角度说不太可能实现。我们做海口机场时，把到港空间直接放到室外，对于旅游机场来说，室外的需求比室内大，这样可以把很多东西省掉，在设计中是一个技巧，是一种引导。我们在空调设计的时候，和设备专业结合，旅游到达机场有个高峰期，绿色机场和很多专业东西有关，和高峰小时出港的旅客量的有关，机场中午的空调量最大。 

畅言网编辑：

未来机场建筑设计的方向是怎样的？ 

孙伟：

未来机场设计将更加网络化、电子化，我认为交通建筑越简单、越小越好，就像和公交站一样。航站楼流程越简单越好，好的流程是让旅客走过去没感觉走得很远，下了飞机出去了，大航站楼设计难度很大，我不太喜欢航站楼设计购物空间。这种商业空间一般都在国际中转站，香港，韩国、新加坡等国际枢纽，国际旅客对时间的感觉不敏感，有商业的需求。 

戴帆：

未来机场的设计方向，我觉得简单只是功能上和形式上，最重要的是提供很多可能性。从人类发展的历程看，古人走路没有交通工具，经过很多地方体验不同的东西，现代人被空间限制，很少体验。我们的设计应该为人们提供更多可能性，航站楼的大或小、是否简洁不是我所关心的，我关心的提供更多体验的类型。 

梁栋辉：

未来机场设计更加精细化设计是很大的趋势，一个空间到底需要多大面积合适，流线对使用者来说怎么最方便，这些对细节的精确是很大的趋势。正如我们做的轨道交通一样，车站中间设置一排柱子还是两排柱子，哪种更加方便，哪个让地铁换乘更方便。还有扶梯摆放，通常都一组扶梯和楼梯，有没有另外一种方式？我觉得这种思考也同样适用于机场，还有刚才提到的节能。机场设计越简单越好，轨道交通设计我们也一直在减少设备用房面积，我们院在做一些这方面的尝试，发现很多空间都能节省，这样交通建筑能够缩减很大的规模，我觉得这是有益的尝试。 

刘德：

实际上机场要首先定义是什么功能，如果是枢纽型机场，有很多人转机，设计最好要提供商业、商品，电影院等设施。如果做成首都机场等中转率比较低的，设计得包罗万象就得不偿失了。未来机场要考虑自身定位，如果定位成目的性的机场，就要像公交站，去了马上就能走。如果定位大型枢纽机场，就要充分研究人的需求，设计得更加人性化一些。

刘萍：

随着社会的发展，经济的发展，形象工程逐渐淡化，政府部门逐渐变成为国家服务的机构，机场也将更加经济实用、以人为本，以人的使用为最大的原则，对于经济来说是节约的。对于绿色建筑，我觉得其实也是拿钱砸出来的，投资回报期非常长，谈不上节能。 

郭嘉：

我非常赞同孙总的机场设计简单化的趋势，航站楼是功能性建筑，五六十年代首都机场就是一个方盒子，实际上很多功能是慢慢考虑需求附加的。我认为设计师可以把功能拆分掉，不一定要做在航站楼里面，而是放在机场里，都放在航站楼里面很耗能。

随着新的建筑技术的发展，航站楼有自己的发展趋势，很多都是因为新技术的产生，才出现新的趋势。比如有人提出过“环形跑道”的概念，也可能我们未来坐的航班不是现在的样子，飞碟也有可能，那么我们的航站楼又将是一个样子。设计师要把新技术尽量融入设计之中。 

王亦知：

机场建筑会更加的平民化，一方面是简单了，可能以前坐飞机对于普通人来说是很隆重的事情，现在已经很平凡。交通工具和人的关系发生了变化，机场也会越来越平民化和简单。

随着新技术的发展，可能未来就不需要行李系统了，乘飞机之前打个电话，快递小哥就把行李系统拉走了。随着社会发展物流已经很发达，不用旅客自己背着行李去现场，城市航站楼也可以承担行李交运，行李随着自己上飞机，跟着轨道就自己去了。另一方面，将来机场也将会带来更多机会，更多人可以去机场，机场不是大家排着队做什么事情的地方，而是将有更多可能性发生，举办更多活动，可以成为老百姓购物、就餐、聚会的地方，这种可能性增多，与城市生活更加融合。 

韩祥波：

机场作为城市的标志性建筑，对外形要求很高，随着设计师水平的提高，机场建筑将会被建设成精品，不单单只满足功能性，会被打造成可以称之为精品的作品。

嘉宾合影