交通规划：空间布局的“夹缝”中求生

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公交导向的土地开发

在综合交通体系规划中，通过促进私人小汽车替代方案的使用以及缩短出行距离，有一项重要的土地利用策略可以实现芒福德所提出的目标，这就是公交导向的土地开发(TOD：transit oriented development)。

国际上有诸多成功的TOD范例。经验证明，快速轨道交通可以强有力地促使城市布局分散。据戴继锋介绍，新加坡的做法是，构建连接核心区和规划新城的放射走廊，并用大容量、高性能的轨道交通作为主要的通道。规划的新城都是沿着轨道来布设的，最终的土地利用也是沿着站点周围进行的混合土地开发。规划的新城与中心城区永远都是圆心到圆心的轨道连接，而圆与圆之间的两条切线则铺设快速路。这样一来，大多数人是在连接他们所在的新城和CBD的放射性走廊里通勤，而不是在轨道交通走廊之间通行。这种轨道服务的居住模式带来的巨大交通收益就是，人均出行公里较低，以及较高的公共交通出行比例。

除此之外，作为土地开发强度和密度都远远高于北京、上海的香港，在人口快速积聚的阶段，就明确了用公共交通尤其是地铁，作为引导城市布局的主体。这种做法最根本的原则就是提高可达性。地铁真正可以被称为是“服务到家”，尽最大可能把出行人口吸引到地铁中。地铁出口也很密集，避免跟地面交通系统产生交织，提升效率。

由于这些城市公共交通的可达性较高，政府才能配以高额的机动车通行定价，进一步促进私人小汽车的替代。

反观北京、上海等大城市，公共交通的可达性还远没有普遍实现，相对固定的城市形态又限制了城市交通设施建设的选址。

戴继锋说，由于地面的土地开发已经基本完成，再开发地下通道，不但影响地面已有的道路系统，而且建设成本更高，震动和噪音可能产生扰民现象。而根据香港的经验，地铁与建筑隔离系统的最佳建造时间是在地面土地开发之前，至少是同步进行。

截至2013年底，国内有36个城市轨道交通项目获批，到2020年，我国轨道交通里程将达到6000公里。对此，戴继锋的看法是，在二三线城市，只要在成熟、稳定的客流通道，或者是可预见的城市发展重点方向，将轨道交通一步到位建设好，进而引导沿线土地开发，应该不会错。

就业—居住—服务的平衡

中国的城市并非没有综合土地利用规划的传统，最有代表性的就是遵照国外卫星城的概念，在城市外围建设规划新城，将土地利用布局从一个单中心转变为多中心。

这样的卫星城在国外发展已有60多年，规划师们最初的设想，是希望在卫星城内部实现就业与住房的平衡，从而减少往返于中心城区所造成的交通堵塞。其根本出发点是在住宅附近提供就业机会, 从而减少交通需求。可以说就业—居住平衡的思想早已有之, 它实际是提倡一种平衡的或“自给自足”的新城，在其内部，居民既可居住又可工作。但是，新城与中心城区的联系之复杂，远远超出人们起初设想的程度。

戴继锋告诉《中国科学报》记者，目前，全世界职住平衡率最高的也不超过40%，新城到中心城区截面的客流永远是最大的。因此，新城与中心城区的联系是城市发展永恒的话题。

新加坡在规划的新城，大约有3/4的居民不在他们居住的地区工作。但是，由于沿着线性交通走廊内部的混合土地利用方式，可以实现沿轨道放射走廊的居住—就业平衡，由此带来了交通流向的平衡。

尽管通勤和经济的联系无法切断，但戴继锋强调,在一个新城内部应该要保证基本的公共服务资源的充足，居住者不用大事小事全进中心城。

近日，据新华社《财经国家周刊》报道，北京拟向河北、天津等周边地区疏散500万人口。

“如果只是将人口居住地迁到郊区，那不过是多了几个天通苑、回龙观社区罢了。”史其信表示，由于公共服务资源分配的不平衡，这些外围的中心区大多只是“睡城”，反而在高峰时段造成局部出行压力骤升。

戴继锋也指出，天通苑、回龙观模式只是地理形态上的多中心，而非功能上的多中心。要缓解外围新城与中心城区之间的交通压力，一方面是新城规划时就应在客流通道上布好轨道，另一方面则是要把政府机构、大型产业、有影响力的企业以及配套服务设施也迁移到新城或者是轨道沿线。“只有把产业布过去，把交通配上去，把用地开发结合起来，城市人口外迁才可能在真正意义上起到缓解中心城区人口、交通压力的作用。”