美国撕毁中国高铁合约：这才是根本原因！

中美合建高铁示意图

毋庸讳言，美国贸易保护主义一直存在，而且美国一些势力将中国视为最大国际竞争对手而格外防范掣肘，但美国西部快线公司突然单方面终止与中铁国际合作建设洛杉矶—拉斯维加斯高铁项目，贸易保护主义很可能不是最主要原因。

因为，被视为障碍的《购买美国货法案》列举了一系列豁免条件：购买美国制造的产品会导致整个工程成本上升25%以上；产品能够在美国（或者本州）总装，且美国制造的零件价值占总价值比例超过60%；……满足其一，即可豁免。

正是依据这些条款，中国中车等公司此前已经成功获得过豁免，而且中国企业已经在美国设厂生产高铁装备，因此当初西部快线公司与中铁国际签约，至少表明那时候他们自己并不认为《购买美国货法案》是不可逾越的障碍。

西部快线声称，终止合约的决定主要基于中铁国际公司无法获取美国政府的必要授权，无法满足“高速列车必须在美国制造”的规定，即“购买美国产品法案”。那么西部快线的突袭式毁约，是否与美国选举年的政治敏感性以及联邦政府的贸易壁垒直接挂钩呢?目前双方公司都未披露更多合约细节，我们无法断言合作破裂的背后是否有政治阻碍的直接影响;然而，仔细分析西部快线的声明及其公司财政状况，却能发现中铁国际公司与它的合作一直存在着一定的风险。

西部快线公司变卦，多半还是因为美国联邦、州和地方三级政府协调能力不足，包括征地拆迁补偿在内的预期建设成本过高，汽车、航空等竞争行业掣肘，融资困难……导致该公司对这个项目资金来源和盈利前景缺乏把握，宁可选择毁约。

联邦政府高铁发展计划步履维艰，第一个高铁项目面临夭折，受损最大的不是中国，而是美国自己，因为大规模基础设施建设从来就是经济社会发展的先驱力量。

工业革命时期的英国运河、公路、铁路建设一马当先，二战之后高铁的优势、高铁带动经济社会发展的强大动力世人有目共睹；从西进运动时期掀起铁路热、运河热，到二战之后艾森豪威尔汲取德国经验建设全国性高速公路网，使得美国迅速超越德国这个高速公路故乡而建成世界最大高速公路网。

美国本来在基础设施建设方面表现出过举世无双的动员组织能力，在高铁时代掉队，对美国自己堪称悲剧，起码不会是喜剧，表明体制和既得利益的问题已经对美国这个昔日成功者的持续创新、进步构成了不可忽视的障碍。

某些体制特征、某些既得利益，曾经激励了昔日的创新进步，却沦为今日创新进步的枷锁。

昔日的成功做法不等于今天的成功，更不等于明天的成功。纵览世界历史，这种昔日成功体制沦为日后进步障碍的情况比比皆是。

在美国之前的世界霸主英国，英式“通过实干来学习”的教育模式曾对第一次工业革命的起源和发展发挥了不可替代的重大作用，但从18世纪末起，随着科学开始引领技术进步，系统正规的教育表现出学徒自修模式所不可比拟的优势，结果欧洲大陆在电力、化工等当时先驱产业领域跃居领先地位，英国则因深陷习惯罗网而滞后。

在英国的电力事业之类大规模基础设施网络中，地方自治体制加深了困难。有些地方的市立煤气管网成功地抵制了电气化，有的地方则建起了多层重复的电力网，每个网都有自己的电压设计和硬件设备。

直至1990年代，英国电器购买者还必须应付多种多样的插头和插座，而且顾客必须向店家点明自己要哪一种可用设备，这种场景对中国人而言是不可想象的。

更值得我们正视的是，可能阻碍创新进步的既得利益也不仅仅属于一小撮权势阶层，而是同样可能属于相当广大的民众。

为什么第一次工业革命的突破口是在欧洲属于新生产业的棉纺工业及其设备制造业、而不是欧洲早已有之的毛纺产业？

一方面是因为棉花纤维比羊毛纤维更容易梳理，而且对消费者而言棉纺织产品具有能够贴身穿着、更容易洗涤等优点；另一方面是因为毛纺产业从业大军的既得利益妨碍了变革，他们抵制机械化，单纯依靠工资谋生的羊毛工人对机械化抵制更为强烈，而在新生的棉纺产业，录用新人手、实行新的生产方式就要得心应手得多。

正因为如此，尽管最初设计、制造的精纺机械是针对已经具有相当规模的毛纺产业，并非面向棉纺产业，毛纺产业却在工业革命的创新浪潮中落到了后来居上的棉纺产业之后，整个毛纺产业大军在相当长时间里沦为社会输家群体。

东方不亮西方亮，黑了南方有北方，只要掌握先进技术和生产、建设能力，我们无需过度在意一个两个项目暂时的波折。

但是，如果我们自己的体制不能不断与时俱进，我们的民众不能摆脱既得利益纠葛，如果食利者在“维权”、“民生”之类貌似“正义”旗号下不劳而获攫取了社会收益的过大份额，我们就会丧失持续创新进步的能力。

面对这样永久的挑战，我们会交出什么样的答卷呢？