郭建祥：面向未来的机场城市

郭建祥，全国工程勘察设计大师、华建集团华东建筑设计研究院有限公司总建筑师、中国建筑学会建筑师分会副主任委员。他主持原创设计了包括上海浦东国际机场T2航站楼、上海虹桥综合交通枢纽、南京禄口机场国际二期工程、港珠澳大桥珠澳口岸人工岛、上海虹桥国际机场T1航站楼更新、上海浦东国际机场三期卫星厅在内的诸多大型、超大型航站楼和综合交通枢纽，荣获包括全国优秀工程勘察设计奖金奖2项在内的各类奖项40余项，获得上海市科技进步奖6项，获得全国五一劳动奖章、全国劳动模范等荣誉称号。

 

作为国内少有的、专攻大型公共建筑特别是机场建筑及综合交通枢纽的建筑师，为何您多年来选择深耕机场建筑领域？

郭建祥：

建筑师首先应该涉猎和参与各种建筑类型的设计，具有一定的“广度”，其次也应该有一个独特的、具有较高技术含量和专业性的主攻类别，实现“深度”上的拓展。而我与机场建筑结缘，一方面是当时所处的环境和历史条件使然。从业至今，我经历了中国改革开放关键的40年，中国经济蓬勃发展，城市化进程走上快车道；中国交通建筑的发展也快速走完了国外百年的历程，航空业和交通业的建设需求激增。华东建筑设计研究院有限公司（以下简称“华东院”）作为国营大院，设计底蕴深厚，自然而然地承担起有较大需求量和建设量的政府项目的设计工作，也有幸接连承接了一系列机场类重点项目。我相信我们这代建筑师中，有不少人都经历了这样一个不断有新项目机会的时代，我恰巧抓住了时代赋予的机会，将综合交通建筑这一独特的建筑类型作为自己的主攻方向。

另一方面，交通枢纽建筑包罗万象，机场建筑可以看作是同一屋檐下的微观城市设计，是最复杂、最有挑战性的建筑类型。机场建筑由原来功能复杂的交通建筑转变成了更加综合的交通枢纽，再到今天所谓的基于整个片区层面城市规划层面的“机场城市”，在交通功能之外还囊括办公、酒店等综合性功能。所以，机场建筑设计要求建筑师实现从广度到深度的跨越式成长。首先，要求建筑师具有创作能力—对整个建筑从外围到室内空间的原创设计能力；其次，要求建筑师具有专项能力—对这类建筑独特的功能空间、设计要求、周边环境以及社会需求等各个方面有深入地涉猎与专注；最后，要求建筑师具有专业技术能力—对这类超大体量建筑涉及技术的集成、协调和应用能力。机场建筑的丰富性、复杂性，以及由此带来的设计挑战性，使得建筑师必然要在“深度”上不断学习、“广度”上不断拓展。

 

您曾提到过，每当世界上有新的机场建成，就会去参观学习。可否举例与我们分享您在实地体验由外方机构设计的机场的经历中，作为建筑师的的感受与收获？

郭建祥：

关于接触国际设计理念或实地体验外方设计机构的机场设计，我有两段印象较为深刻的经历。第一段是1997年，华东院作为咨询和扩初设计单位与巴黎机场集团（ADP）的保罗 · 安德鲁（Paul Andreu）合作参与浦东国际机场T1航站楼的方案设计。当时，初次接触到这类超大型交通建筑，其建筑空间的规划、结构的处理方式对我们来说都是全新的，对于结构美学的建筑表达的注重、钢结构与大跨度的设计形式和全新的国际设计理念令我们感到十分震撼。我们意识到建筑师在进行建筑空间的营造和规划的同时，还需要进行全方位的统筹管理，并协同其他专业的工程、咨询等分包公司。

T1航站楼扩初设计开始前，我们到法国进行了为期一个多月的考察学习，与巴黎机场公司进行了全方位的沟通交流，也在法国戴高乐机场进行了参观、学习。他们打破传统的观念和做法，以旅客的快捷高效为先，打造简洁、明确空间的设计让人耳目一新，场地的空间尺度和比例也给人带来舒适的体验。我们也由此开始真正了解交通建筑全新的设计理念，开始思考交通建筑应该以怎样的形象展现给世人，换言之，如何通过空间规划设计打造高效快捷的旅客流程，并为旅客带来更好的服务和体验。

另一段经历也是在浦东国际机场T1航站楼项目建设期间，我们去香港国际机场考察，当时该机场已接近竣工，其流动的大空间体系、结构的表现形式以及给人带来的体验让我们印象深刻。我们与机场设计方——福斯特建筑事务所（Foster+Partners）进行了交流，了解他们的机场建设工作如何开展——当年福斯特在香港国际机场项目中就已经在践行类似“建筑师负责制”的模式，由现场的建筑代表承担责任，确保项目的高质量完成，并且有很多顾问公司参与其中。我们从对方的做法中学习到了很多机场项目的工作方法、工作思路以及合作方式，使我们对机场项目的理解有了质的飞跃，这也为华东院后来在机场建筑领域的发展打下了坚实的基础。

 

2004年，您和团队以浦东国际机场T2航站楼项目为契机，开创了超大型航站楼建筑本土原创设计的先河。您如何看待本土创造和国际视野的关系？

郭建祥：

以华东院的机场建筑专项发展作为我国机场建筑设计领域发展的缩影，本土建筑师经历了从向国外事务所学习，到与国外事务所深度合作，再到找到自己的核心技术从而逐渐占主导地位的过程。

浦东国际机场T1航站楼于1999年建成，其最初的设计定位是一座面向东亚的枢纽机场。但是由于当时中国建筑师对此类建筑设计的经验与国外相比较为不足，所以T1航站楼的设计以国外建筑师和国内建筑师合作的方式进行。我们本土的建筑师希望通过参与其中，收获更多经验。甚至T1航站楼建成后的几年中，我们对其运行情况进行了追踪，就其设计的提升空间展开一系列研究，积累了技术储备，也为本土原创设计的发展打下良好的基础。

到了2003年，T2航站楼的建设提上日程。如果说 T1航站楼主要应用的还是20世纪80年代的理念和技术，千禧年后的机场建筑的形式已发生了很大的变化，逐渐出现将铁路引进机场设施的做法，机场交通枢纽的体系也初步成形，超大体量的机场建筑越来越关注人流的聚合疏导和流程的便捷高效。当时，业主起初还是请国外的设计公司来做方案设计，华东院作为该项目的咨询顾问单位。但业主对于国际招标方案不是特别满意，故委托华东院进行原创方案的尝试。凭借一直以来在机场建筑领域的积累和努力，我们抓住了这一机遇，从2003年到2008年，完成了从概念设计到方案深化、到施工图、再到后续各专业配合等全流程的工作。作为整个项目的设计总包，我们也通过与作为顾问的外国设计单位合作的过程，将一些国际化的设计理念和国内的功能需求相结合，打造了既含有浦东T1航站楼的基因，又独具自身特色的T2航站楼。

感谢上海机场集团给予我们这次宝贵的机会，这是国内超大型机场建筑项目原创设计的首次尝试，项目也因此获得了包括全国优秀工程勘察设计奖金奖在内的诸多奖项。

中国改革开放40年来，随着经济水平快速增长，国内交通建筑体量和需求量也逐步增大。机场年旅客量指数级的上涨和机场需求量的激增使得国内航站楼的设计进入高速发展阶段，机场建筑也逐渐成为国内工程量巨大的项目类型之一，国内建筑师近年来参与的机场项目数量可能已经超过了国外建筑师。量变引起质变，国内建筑师在这一专项领域不仅积累了足够多的经验，还找到了自己的核心技术，国内建筑师开始在这一领域占主导地位，今天机场项目中的国内外合作主要是造型设计方面的合作，或者和某些国外专业公司的合作。不可否认，有些国外设计机构具有更国际化的视野，在造型能力和设计理念上仍有值得我们学习的地方，但当前我们和国外的建筑事务所之间已经形成了既有合作也有竞争、相辅相成的关系。

 

机场项目中覆盖“策划 – 设计 – 后评估”的全过程设计流程与中国目前正在推广的建筑师负责制相呼应。您如何看待建筑师负责制可能给机场项目带来的变化？

郭建祥：

在机场这样的超大型项目中，我们对内要协调各种专业团队，对外要协调与政府、与业主的关系，考虑投资进度和政策落实等因素，并且要面对如此多的专项分包公司、施工单位，所以要高质量地完成这么一个项目，必然需要建立一种管理机制，在更高层面上协调各种关系，加强建筑师对项目的主导和把控。

在参与机场项目的过程中，我们深刻地感受到这样的系统工程必需由专人协助建筑师进行项目管理，为此华东院专门成立了相应的项目管理团队。随着内部建筑设计和项目管理分工的明确，我们的设计管理能力也逐渐增强。可以说，虽然我们在机场项目中开始应用设计总包管理机制时并没有强调过“建筑师负责制”的概念，其初衷和内容却与现在倡导的“建筑师负责制”一脉相承，我们也早在机场项目中体会到了这一管理机制带来的好处。

“建筑师负责制”的内涵与机场这类超大型复杂项目的特点是匹配的，如果可与项目形成良性的互动，将能使整个项目的专业协作、投资造价、进度控制等方面得到进一步提升。当然，“建筑师负责制”还在摸索实践的过程中，可能需要体制给予更多的支持，也对建筑师提出更高的要求，考验的是建筑师的全过程技术控制能力。在建筑师原本的教育体系中，并没有很多有关建筑师负责制的知识储备，但在“建筑师责任制”下，建筑师的视野不再局限于建筑设计这一段，而是向前期策划、后评估两个方向延伸，以此确保项目的落地品质。建筑师要熟悉过程管理、投资控制和协同设计，保证项目的高品质建设。

在项目完整的建设过程中，除了建筑设计，还包括策划、立项、预可行性研究、工程可行性研究、评审、招标、施工招标、施工管理等一系列工作需要专业人士来完成。在国外，建筑师就是以上工作的牵头者。在当前国家“一带一路”倡议下，设计企业更要具备国际化的视野、接轨国际化的建造和运作方式，积极地探索向“建筑师责任制”的转型。

 

民航局关于我国民航发展的“十四五”规划在全国各地掀起了中小型机场发展建设的热潮。大型机场的设计和中小型机场有何不同？基于功能性、地域性和时代性的理论基础，您对中小型机场的建设寄予怎样的希望？

郭建祥：

其实无论机场的尺度是大型还是中小型，为人服务和打造高效便捷、舒适宜人的空间的设计理念都是一致的。中小型机场麻雀虽小、 五脏俱全，也会引入轨道交通，有“枢纽”的概念，包括“以机场为导向的开发（AirportOriented Development，AOD）”理念在不同体量的机场项目中也一脉相承。中小型机场与城市发展也结合得越来越紧密，每个机场地域环境不同、面临的挑战不同、要解决的问题不同，所以具体的设计方式也有所不同。

大型机场在设计过程中，会更多地使用国际化的标准和现代的新技术和新材料，形成更国际化的形式。而对于中小型机场来说，它们的设计考虑因素相对较少，方式较灵活，建筑师的创作也由此变得更加自由。这类机场项目的甲方通常也更希望建筑师在设计机场时，在城市的地域特色、门户形象、人文色彩等方面进行创作。此外，大型机场的大尺度空间导致更高的技术要求，必然给建筑创作带来更大的限制，对于中小型机场而言，它们在设计中的结构技术限制较少、关注点较聚焦，也就给了设计师更大的创作空间，可以产生更丰富的造型。

中小型机场使建筑师有更多的机会在项目中体现建筑创作本身的理念和价值，这也许是大型机场项目较难给到每位建筑师的。目前设计院还是倾向于承担大型项目，这其中有考虑项目关注度或者效益等方面的因素，但我认为对一个足够专业的专项设计团队而言，应该能够找到效率和创作价值之间的平衡点。设计院的专业机场设计团队在中小型机场设计中也具有优势：一方面，他们对机场项目在规划层面、空间层面和功能层面的问题有足够的了解和经验，从而可留出更多精力投入造型推敲；另一方面，每种建筑类型有其自身的性格，其造型更多是基于功能和环境理性推导而来，具有专项化经验的团队能更好地做到使建筑形态与功能相匹配。

 

什么因素驱动了城市“双门户”的产生？上海、北京、成都先后建设的第二机场将给城市带来怎样的发展契机？

郭建祥：

随着城市化进程的发展，中国很多大型城市，如上海、北京、成都等的老机场受用地条件、空域面积等因素的限制，航站楼规模难以支撑城市未来发展。所以，建设第二机场是城市发展到一定阶段后自然产生的一种必然需求，可以说是国家经济战略的一种体现。

与其说这些城市进入“双门户”时代，我认为城市“门户”的属性往往更多由第二机场承载，其不再仅单纯涉及航空业，还要起到对周边产业发展的带动、引领作用，机场与城市互为一体联动，也可以说是区域经济增长的引擎。一座城市的第一座机场与城市的关系，更多是共同成长的关系；它的第二机场则在规划层面更注重如何引导产业、区域和城市的发展，要能够链接一片区域甚至产业带，因此在区位上也很可能与城市关系更加密切。

 

以即将竣工的杭州萧山国际机场三期扩建工程为例，您认为机场改扩建项目相比新建项目有哪些值得关注的地方？目前国内大量的改扩建项目给新建项目带来了何种启示？

郭建祥：

改扩建其实分为改建和扩建两个部分。杭州萧山国际机场三期主要是扩建工程，基于萧山国际机场的规划能级，需要对其进行扩容，然而用地面积又极其紧张，可以说是“螺蛳壳里做道场”，扩建难度很大。这座超大型的机场地下有3条地铁和1条高铁贯通，我们需要综合考虑枢纽机场以公共交通为导向的开发 (Transit-OrientedDevelopment，TOD)，这对于华东院设计团队而言也是一次很大的挑战，我们为此做了大量的研究工作。

可以预见，未来将有更多的机场建设项目是在原机场的基础上进行逐步扩展，这也要求建筑师在新建机场的规划初期，就为机场未来的增容预留好条件，使新建的机场具有足够的弹性和韧性。由于机场的旅客吞吐量和空间技术的要求会不断提高 , 当代旅客出行对于机场设计的需求点也不断增多，可以说一座机场建成之时，就要开始考虑改扩建了。作为机场建筑师，我们往往需要回过头来审视之前的设计，并考虑机场不断动态发展的过程。

 

由于城市的扩张，机场项目也不乏迁建的需求。与其他建筑类别不同的是，飞机飞行对机场建筑的周边环境有严格要求。而面对目前机场建设的“城市化”发展，城市设计者该如何平衡机场与城市之间的密切联系与必要距离？

郭建祥：

迁建是国家层面的战略，涉及上位规划的平衡和国家的经济建设。以往的大型交通枢纽距离市中心很远，确实造成很多不便，游客也有意见。对于这些问题，国家层面的规划其实是综合考虑交通工具的效率、旅客出行的便捷程度、机场服务于社会经济和城市的需要等各方面的因素来确定交通设施的服务半径及交通站点的布局，最终建立起完整高效的交通体系。

在现代交通建筑的理念下，交通枢纽设计已不再是简单的机场、火车站、汽车站的组合，而是将每个枢纽视作国家交通网络中的一个节点，通过节点提升换乘效率，更重要的是提升整个交通网络的服务水平。正因如此，机场枢纽化运作成为国家重点关注的方向。

 

《航空大都市：我们未来的生活方式》的作者约翰 · 卡萨达教授曾提出：“20 世纪是城市建设机场，21 世纪是机场建设城市。”您怎样理解“机场建设城市”？

郭建祥：

理解“机场建设城市”，首先要了解机场与城市的关系在历史中的演变。城市的形成必然与交通紧密结合：水路运输、铁路运输枢纽因交通工具的汇集而产生，同时又形成了人流聚集、信息交流的场所。城市因交通而起，城市的发展也因交通而兴。但机场又是一种比较特殊的交通建筑，由于航空飞行要求和净空要求，从前大部分的机场选址都远离城市，直到21世纪，机场不再是孤立于城市的存在，与城市之间的关系越来越紧密，机场和城市的距离也渐渐缩短。

今天的机场被视作城市发展的引擎点，重新规划和定义着城市的功能区块。机场旅客带来的商机、机场促进的服务发展和周边产业调整，最终将带来整座城市在规划层面的变化。原本机场和城市距离遥远、边界分明，如今通过产业布局规划和服务功能的安排，机场可能已经成为一个区域，这个区域也是城市的副中心，引领着城市产业布局的调整。《航空大都市：我们未来的生活方式》这本书中提到，泰国曼谷素万那普机场附近有一个医疗城，旅客到达机场、在医疗城接受医疗服务和检查后便可很快登机离开，医疗服务产业充分利用了机场所带来的交通便利，而一座机场也由此带动了一个产业的发展，从而对整座城市的发展产生影响。这个案例也证明了机场和城市无缝衔接的可能，相信这样的场景在未来将越来越常见。

 

您认为机场建筑迭代发展的本质是什么？“机场城市”的未来发展前景是怎样的？

郭建祥： 

我认为，机场建筑迭代发展的本质，是技术的迭代，也是发展需求的迭代。技术发展使机场和城市的一体化发展成为可能。首先 , 最直接的例子是现代技术对飞机起降噪声的有效控制降低了机场与城市的相隔距离要求，使机场选址不再绝对必须远离城市。其次，在交通技术的支撑下，机场枢纽和轨道交通的串联衔接使机场建筑进一步成为城市的一部分。另一方面，机场功能和定位的变化需要相应技术的支撑，所以发展需求的迭代反过来促进了相应技术的攻关。

机场不再游离于城市之外，它将与城市的产业、交通协同发展。以上海虹桥综合交通枢纽为例，其最初只是机场，后来发展成为枢纽，再作为枢纽带动周边的开发、影响产业规划、引导产业集聚。所以，未来的机场一定会在整座城市的规划发展背景中占有重要地位，必然要将自身发展与城市发展相结合，与城市的能级共同提升，最终形成与区域协同发展的机场城市。